Fronteras

Senegal Fast Food. Amadou et Mariam y Manu Chao.


Día de la Conciencia Negra, en Brasil

Hoy es un buen día para contar algo sobre los quilombos y sobre el negro Zumbi. Es feriado en Brasil, no hay bancos y el transporte y los comercios tienen un servicio reducido. Hoy se celebra el 314 aniversario de la muerte de Zumbi dos Palmares, el negro que asumió el mando del histórico Quilombo dos Palmares, la primera ciudad de esclavos fugitivos organizada en el siglo XVI en lo que actualmente es el Estado de Pernambuco.

Recuerdo cuando estuve el año pasado en Gorée, una islita que está frente a Dakar. De allí partían los barcos con los esclavos físicamente más fuertes, los que se suponía que resistirían el viaje en barco en pésimas condiciones. Los que sobrevivían eran subastados y trasladados a las plantaciones de caña de azúcar y algodón.

Se calcula que más de veinte millones de esclavos viajaron de Africa a América y el Caribe. Muchos países africanos se quedaron sin hombres y con consecuencias desastrozas en el terreno psicológico.

Los quilombos eran núcleos de resistencia, reductos de esclavos que se escapaban de las fazendas en busca de libertad. Hace unas semanas estuve el barrio de Santa Teresa, en Río de Janeiro, y me enteré que en sus orígenes fue un quilombo, el primero del estado. Como está en un morro selvático era un buen lugar para esconderse y hacia allí corrían los valientes que lograban escapar de la esclavitud. Si el amo los llegaba a atrapar, les cortaba los tendones, las orejas. O los mataba.

 La palabra quilombo es de origen kimbundú, uno de los idiomas más hablado en Africa central antes de la colonia. Actualmente se habla en gran parte de Angola, incluyendo Luanda, la capital. La lengua portuguesa ha incorporado varias palabras kimbundús, como quilombo.

El Quilombo dos Palmares creció y se convirtió en el más grande del país. Ocupaba una zona de palmas, de ahí su nombre. Estaba formado por varias aldeas que habían conseguido eficaces métodos de defensa y una cierta prosperidad económica. Un 20 de noviembre de 1695 el negro Zumbí lideró una resistencia que terminó con su muerte y la destrucción del quilombo en 1710.

Brasil fue el último país de Occidente en abolir la esclavitud, el 13 de mayo de 1888, hace apenas 121 años.


Youssou N’ Dour, una voz de Africa

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Youssou N’ Dour es el músico africano más conocido afuera y adentro de Africa. Lo escuchan los padres y los hijos. En Senegal lo quieren y respetan profundamente porque habla de Africa en todo el mundo. Muestra el ritmo de Africa pero también cuenta sobre su sufrimiento. Como me dijo un vendedor de tejidos en la Place Independence de Dakar, “lo queremos porque cuando lo escuchás cantar no podés quedarte impasible. Tenés que levantarte, que hacer algo, que bailar”. (Para los que estén por ahí, el próximo 5 de abril Youssou N’Dour dará un concierto en Bercy, París.)

En 2007, Youssou N’Dour fue elegido por la revista Time como una de las 100 personas más influyentes del mundo, y este año consiguió el apoyo de Luciano Benetton para lanzar el microcrédito en su país. Según él esa es la salida para Africa. “Africa trabaja -me dijo en una entrevista- No necesitamos la limosna de Europa”.

El microcrédito que promueve Youssou N’Dour con la ayuda financiera del grupo Benetton se llama Birima, como se llamaba un rey de mucha palabra que existió en Senegal. Y como se llama una de las canciones más conocidas del músico que fue usada para el video promocional, del que participan Patty Smith y un par de músicos italianos. Aquí pueden verlo.


Pájaros de mal agüero

birdsatairports.jpgEn un aeropuerto de Florida hay un collie que se llama Radar y tiene la misión de evitar que los pájaros mecánicos y los naturales se mezclen. Hace poco salió publicada su historia. Radar no es el primer perro en el métier de espantar pájaros en ese aeropuerto. También existió Jet, pero se retiró enseguida por problemas cardíacos.

El tema de los pájaros en los aeropuertos tiene historia. El primer choque de un ave con un avión ocurrió en 1905 y el primer muerto fue en 1912. En la actualidad, los choques con aves cuestan 600 millones de dólares por año a la industria aeronáutica. Tanto, que los ingenieros de esta época se preocupan por diseñar nuevas tecnologías que  más resistentes al impacto de las aves, y hasta existen manuales de seguridad para que los pilotos eviten las aves y simuladores del impacto que producen las aves en el avión.

El 90% de los choques ocurren durante el despegue y aterrizaje de aviones. Al choque del ave con el avión -generalmente con la turbina- se lo conoce en inglés como bird strike o BASH (Bird Aircraft Strike Hazard). Los ingenieros japoneses le dicen yakitori por la popular brochette. El tema es que este choque causa severos daños a la nave, básicamente porque el impacto del pájaro a gran velocidad es muy fuerte.

10.jpgEn el día del despegue que siguió al día del pájaro en la turbina supe que volaríamos en un avión distinto. Y no es que creí un rumor de pasillo: vi la turbina triste y desguazada en un hangar. Estaba cerca de un Hercules última generación de Estados Unidos que nadie supo explicarme por qué estaba en el aeropuerto.

Leo por ahí que varios aeropuertos están situados en rutas migratorias y muchas aves los usan como un alto en su largo camino. Porque allí encuentran alimento: semillas y frutos y a veces, también basura abandonada.

pajaros.jpgEl tema de los pájaros en los aeropuertos es grave. En algunos lugares, como Nueva Zelanda, electrifican las matas que lo rodean para repeler a los gusanos que sirven de alimento a las gaviotas. En JFK, por ejemplo, compraron halcones para reducir drásticamente la población de palomas. También, se usan luces, pirotecnia, bombas de estruendo y armas de fuego para ahuyentar a las aves.

Cansadas de los pájaros de mal agüero, las autoridades del aeropuerto de Pekín compraron una máquina estadounidense que reproducía cantos de algunos enemigos naturales de esos pájaros. Pero, según afirmó el diario local Evening News, los pájaros no entendían los cantos de los ahuyentadores estadounidenses. Entonces, expertos chinos grabaron cantos made in China.

Las especies involucradas en esta actividad de riesgo son gaviotas, palomas, buitres -como en el caso del aeropuerto de Dakar-, zopilotes, halcones y otras aves de rapiña. En Estados Unidos, por supuesto, existe un comité llamado Bird Strike que se reúne todos los años. En 2008 la cumbre será en agosto.

El día del segundo despegue con destino a Addis Abeba, también había aves de rapiña en el horizonte. Pero alguien les habrá tirado un pedazo de carne porque cuando el avión estaba en la pista se fueron volando y por fin, el avión tocó el cielo de Africa.  


Esperas y encuentros

motoqueros.JPGEl día del pájaro en la turbina fue tan largo como la pausa entre el último post y éste. El tiempo se portó de manera extraña y para comer nos daban vales que había que gastar en un restaurante del hotel donde la comida siempre estaba fría. Había sol y piscina y una sensación, casi un deseo, de estar en otro lugar.

Quise mandar mails para avisar que estaba viva, pero sabía que faltaba otro vuelo, el vuelo definitivo, así que preferí esperar. Entonces decidí dar una vuelta por el barrio. Era una zona residencial en las afueras de Dakar, de mansiones con guardia en la puerta y hoteles estilo todo incluido. En uno de ellos, donde había una conferencia sobre los “métodos de monitoreo del avance del desierto”, conocí a unos ticos -costarricenses- que venían de hacer la ruta del París – Dakar en moto, la que a partir del año que viene se correrá en Argentina y Chile.

thierry.JPGEn Dakar quizás no fue tan grave la pérdida, porque era la llegada. Pero en Mauritania, sí: el rally atravesaba todo el país y representaba el 20 % del PBI de uno de los países más pobres del mundo. “Nos encontramos con gente que tenía el combustible comprado, con hoteles a estrenar, con los televisores todavía en las cajas… y probablemente muy pocos vuelvan a pasar por ahí”, me dijo Rodolfo Carboni, uno de los motoqueros, farmacéutico de profesión.

Los tipos, 14 ticos que ya anduvieron en moto por otras partes del mundo, tenían el viaje pensado desde hacía muchos meses y cuando se suspendió lo dudaron. ¿Vamos o mejor no?

Las mujeres de algunos les pidieron por favor que no fueran, igual que las madres de otros. Pero ellos lo hicieron de todas maneras. Compraron las motos en Italia, donde también rentaron los servicios de un ex mecánico del París Dakar, que conocía la ruta y los problemas que pueden surgir, y emprendieron el viaje que duró un mes y terminó aquí en Ngor, donde paraba la mayoría de los corredores del París Dakar.

Incluso fundador del rally más famoso del mundo, Thierry Sabine, que murió en 1986, cuando el helicóptero en el que viajaba se estrelló en Mali. Hoy tiene un monumento que lo recuerda en una esquina olvidada de Ngor.

Me contaron los ticos que la ruta es muy cambiante. Si bien la mayor parte es desierto, uno no se puede relajar porque de repente hay piedras grandes, en otro tramo, piedras chicas, después arena. “Es increíble pero aún en los desiertos más largos, siempre, cuando uno siente que atraviesa un paisaje solitario, sale una persona caminando de la nada”, me comentó Konrad Starke, otro de los aventureros.

p1120815.JPGEn todo el mes no sintieron el “peligro” que esgrimieron los organizadores del rally para cambiar de lugar. Al contrario, la gente los saludaba, los recibía, casi les agradecía por pasar por allí. A Carboni le pasó de todo: un día, andando en moto por una ciudad se cayó y quedó medio dolorido del brazo por varios días. Otra vez, en pleno desierto, se quedó atrás, muy atrás, incluso más atrás de la camioneta que debía ir atrás de todo. En ese momento, cuando se quedó tan solo, se le rompió una parte de la moto. Y se terminó plantado en la arena. Imaginó que vendrían pronto a buscarlo, que alguien se daría cuenta. Pero eso tardó en suceder. Y se hizo de noche. Y prendió un gran fuego para que lo vieran. Era el único del grupo que fuma y el único que tenía un encendedor en el bolsillo. Pasó varias horas en el silencio del desierto hasta que lo vieron.

Starke me habló de la vez que contrataron a una señora que andaba por ahí para que los guiara en la ruta. El italiano ex mecánico del París Dakar se había perdido. Dice que no sabe cómo porque el terreno se veía todo igual, no había árboles, sólo algunas piedras, pero ella los mandaba a derecha y a izquierda y podía ver la salida dentro de un mar de arena. Toda su vida había vivido ahí.

El día del pájaro en la turbina fue largo y los ticos con sus historias de viaje le pusieron color. Cuando volví al hotel, había un cartel en la recepción que decía: “el avión de Ethiopian Airlines sale mañana. Los pasarán a buscar a las 15.30”.

El cartel me alegró, aunque enfrentarme a un nuevo despegue me amigaba con el tiempo limbo y empezaba a querer que dure para siempre. 


El día del pájaro en la turbina

bkaddis.JPGEl día del pájaro en la turbina empezó temprano. Eran las cuatro de la mañana y ya tenía los ojos abiertos y eran las siete y el avión de Ethiopian Airlines con destino a Addis Ababa carreteaba por la pista del aeropuerto de Dakar. Hasta ahí, un despegue más.

El avión carreteaba más rápido, más y más. Cuando había alcanzado la velocidad de despegue, en lugar de levantar vuelo pegó una frenada que dejó tiesos a los cinturones de seguridad. Y a los 50 pasajeros que por un segundo dejamos de respirar. Quizás hasta fueron dos segundos.

La nave: un 767 300 con asientos para 300 pasajeros. Al ser tan pocos, apenas nos veíamos. Cada uno se había ubicado filas de varios asientos preparándose para el viaje de siete horas que se avecinaba antes de la frenada profunda.

turbina.JPGDespués de detenerse completamente, el avión siguió carreteando suavemente. El aire estaba enrarecido. Las azafatas pasaban rápido, como patinando, de una punta a la otra.  De repente el piloto habló: dijo algo incomprensible en etíope y lo mismo en inglés, igualmente incomprensible.

En un momento paré a una azafata vestida de verde, flaca, con cara de pánico y le pregunté qué había pasado.

-Entró un pájaro en la turbina… y la rompió-me dijo y siguió caminando rápido, como si estuviera a punto de despegar. Pero abrió la puerta y esperó a que bajara la escalerilla mientras el comandante explicaba lo sucedido sin mucho detalle y nos invitaba a bajar.

Me lo crucé en la puerta y le volví a preguntar qué había pasado. Repitió lo que ya había escuchado tres veces: “Entró un pájaro en la turbina”.

En ese momento recordé que todas las tardes -y probablemente todas las mañanas- el cielo de Dakar se cubre de enormes y oscuros pájaros carroñeros. Ni bien los vi, un atardecer rosado, me parecieron bellos. Pero enseguida los vi volar bajo, buscando comida, la misma que buscan y no encuentran muchos habitantes de Dakar.

turbina1.JPGEn el próximo acto, el comandante estaba pegado a la turbina del avión rodeado de la tripulación y poco a poco de todos los pasajeros. Explicaba como explican los profesores, que el pájaro había impactado en un aspa de la turbina y después en otra y también en una tercera. Cuando las cabezas se corrieron logré ver la turbina, que es la de esta foto. El profesor no necesitó puntero: la turbina rota estaba al alcance de su índice.

Los del aeropuerto eran los mismos pájaros hambrientos y desesperados que volaban en la ciudad. Uno de ellos o quizás fueron dos terminaron degutidos por la turbina del 767. Ni siquiera quedaron las plumas.

Pregunté la hora: las 8.15. Según las palabras del capitán cuando me lo crucé en la escalerilla, “hoy ya no salimos”.

El avión tenía planificada una escala en Bamako, la capital de Mali, y la mayoría de los pasajeros se bajaba allí. Entonces, ya en el aeropuerto, una responsable de Ethiopian, una negra ejecutiva y de piernas largas nos dividió en dos grupos: Bamako y Addis.

p1120886.JPGLa cinta trajo otra vez las valijas despachadas hacía un rato. Parecía un rewind de las últimas dos horas: migraciones, la cinta, mucho sueño. Cuando los dos grupos estuvieron listos pasó lo peor: nos separaron y nunca más volvimos a vernos. Me acuerdo todavía de la mirada asustada de un mochilero australiano que me saludó de lejos. Bamako abordaría un avión de Kenya Airways por la tarde. Se lo llevaban a un hotel del aeropuerto. Pero, ¿y Addis? De Addis, todavía no se sabía.

El aeropuerto olía a incertidumbre y productos de limpieza. Era de mañana y un par de negros lo baldeaban entero: con lampazo y baldes.

Después de una hora -¿o fueron dos?- de espera, la negra ejecutiva de piernas largas nos habló a los de Addis: “Ahora se van a ir a un hotel. Todavía no se sabe cuándo será el vuelo. Hay que esperar un repuesto, o que manden otro avión. Nos comunicaremos con ustedes”, dijo y se fue caminando ligero dejándonos el sonido de sus tacos en el piso cerámico.

En el grupo de Addis ya se compartían miradas, cada tanto alguna risa y un sueño común: volar cuanto a antes. El grupo Addis a esa altura era el Addis Team.

Antes del mediodía estábamos en un hotel en las afueras de Dakar. Un hotel frente a la isla de Ngor donde se quedan muchos europeos que viajan en busca del sol de Africa. Antes de mediodía supe que el día del pájaro en la turbina sería largo. Que sería un día de ésos en los que el tiempo se suspende. Un día que no dura 24 horas. Un día que muchos viajeron catalogarían como “perdido”. Un día -limbo. Un día como una mala gripe que hay que pasar. Antes de mediodía supe que el día del pájaro en la turbina duraría mucho más que un día.

(continuará…)


Sencillez y trascendencia

ebano2.jpgEl mundo del africano medio es diferente; es un mundo pobre, de lo más sencillo y elemental, reducido a unos pocos objetos: una camisa, una palangana, un puñado de grano, un sorbo de agua. Su riqueza y diversidad no se expresan bajo una forma material, concreta, tangible y visible, sino en esos valores y significados simbólicos que dicho mundo confiere a las cosas más sencillas. Tan baladíes que son inapreciables para los no iniciados. Sin embargo, una pluma de gallo puede ser considerada como una linterna que ilumina el camino en la oscuridad, y una gota de aceite, como un escudo que protege de las balas.

La cosa cobra un peso simbólico, metafísico; porque así lo ha decidido el hombre, quien, por el mero hecho de elegirla, la ha enaltecido, trasladado a otra dimensión, a la esfera superior del ser: a la trascendencia.


Miradas de Senegal

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Sister Taxi

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Ella es Sandu Top y maneja un taxi en Dakar. No todos los taxis de Dakar son así de nuevos, más bien son viejísimos. Sandu Top es una de las privilegiadas que conduce uno de los diez autos 0 KM que funcionan como taxi.

La idea llamada Sister Taxi surgió hace seis meses del Ministerio de la Mujer y por ahora funciona. Aunque a los taxistas de siempre un poco les molesta porque a ellas les permiten entrar a los hoteles cuatro y cinco estrellas, en cambio ellos deben esperar afuera. Además, las chicas cobran un poco más.

Dentro de poco, quizás antes de la próxima cumbre islámica que se celebrará en marzo se incorporarán 30 nuevos autos que vendrán directo desde la India y no son otros que los modelos nuevos Tata. Ese auto que salió hace poco en los diarios por ser el más económico del mundo. Mientras tanto, Sandu Top maneja y con las propinas gana mucho más que su marido.

(Un viaje de 8 minutos cuesta 2000 CFA, casi tres euros)


El complejo de inferioridad

ebano2.jpgEl comercio de esclavos también ha tenido consecuencias desastrosas en el terreno psicológico. Envenenó las relaciones personales entre los habitantes de Africa, les inyectó odio y multiplicó las guerras. Los más fuertes intentaban inmovilizar a los más débiles para venderlos en el mercado, los reyes comerciaban con sus súbditos; los vencedores, con los vencidos; y los tribunales, con los condenados.

Semejante comercio marcó la psique del africano con el estigma tal vez más profundo, doloroso y duradero: el complejo de inferioridad. Yo, el negro no soy sino aquél que el comerciante blanco, invasor y verdugo puede raptarme en mi casa o terruno, encadenarme, meterme en la bodega de un barco, exponerme como mercancía y mas tarde obligarme a latigazos a hacer los trabajos más duros dia y noche.




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